根据最新发布的政策，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，而补贴规模从原来预期的200万台补贴规模上限放开，实现贯穿2022年全年的补贴。随着新能源车规模大幅提升带动的降成本能力提升，由此2022年年末新能源车增量很强。
由于补贴标准不变，而电池技术在提升，因此是政策主要推动新能源车规模大幅增长，体现了政策的大力支持传统车产业转型，这是超预期的新能源政策的强力支持。
崔东树个人判断，原来预期2022年新能源乘用车销量480万台，目前应调整到550万台以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万台，新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。
一、补贴规模超强增长
2020年政策明确未来每年补贴规模上限200万
2020年政策原文：一、延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。
综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%(2020年补贴标准见附件)。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。
2022年补贴政策明确补贴到年底
政策原文：二、明确政策终止日期，做好政策收尾工作
根据《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)“综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底”要求，为保持新能源汽车产业良好发展势头，综合考虑新能源汽车产业发展规划、市场销售趋势以及企业平稳过渡等因素，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。同时，继续加大审核力度，做好以前年度推广车辆的清算收尾工作。
原来预期新能源汽车渗透率达到20%，约540万，此次补贴标准的调整，增强了补贴规模，必然推动销量的提升。
新能源车市规模效益，随着规模上升，成本必然逐步下降，而新能源补贴持续到2022年年底，其降成本的拉动效应会很明显，拉动A00级的升级和A级主力车型的突破。
二、技术指标不变-超预期的利好
2020年补贴政策明确：二、适当优化技术指标，促进产业做优做强
2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛(具体技术要求见附件)。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。
2022年政策明确：一、保持技术指标体系稳定，坚持平缓补贴退坡力度
为创造稳定政策环境，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2020〕86号)要求，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%;城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。
政策明确：2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。此次政策的细节指标完全没有调整，是超预期的总体稳定。有利于低端车型的强力增量。
三、新能源车大幅增长
2020年乘用车新能源车销量达到117万台，同比增长11%。今年11月新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长133%。1-11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长191%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
2021年中国车市进入一个相对平稳增长的特征，但新能源保持高增长趋势。连续两年的低迷为2021年奠定高增长基础，今年的后期增长压力不断加大。从基数看，今年后期仍持续较高增长。
1、磷酸铁锂成为成册引导的主要受益
新能源车的技术提升较快，因此同样技术指标的技术选择多样化，尤其是低成本的技术线路逐步成熟，这也是近期车市增量的主要动力。
乘用车的三元锂电的需求暂时回落，2021年4季度的10月达到整体汽车电池需求的61%。3季度的磷酸铁锂需求明显回升，达到38%。
客车产品的磷酸铁锂2021年的3季度占比96%，仍是相对保守。
专用车的三元锂占比下降。在降成本的推动下，专用车的磷酸铁锂相对是稳定的状态。
随着磷酸铁锂技术的不断提升，能量密度不断提升，因此主力技术指标实现磷酸铁锂对三元的替代，而高技术的三元材料的优势被削弱，形成成本领先战略，这样的战略影响到未来的长期投资。目前的磷酸铁锂的投资已经达到几千亿的水平，政策对技术线路的引导作用日益体现。
2、各类车型电池需求结构特征明显
今年1-10月的乘用车电池需求9539万度，同比增长2倍，表现较强。去年1-10月乘用车的电池需求较好，今年的环比持续走强，需求平稳增长。
今年由于疫情影响的1-10月客车的电池需求较低，同比去年的1189万度的高位，增幅不大。
2021年初专用车用电需求增长较猛。10月的专用车电池需求227万度，较去年同期大幅增长。
四、纯电动乘用车的补贴助力
1、纯电动乘用车的能量密度变化
纯电动乘用车的能量密度提升明显，磷酸铁锂的100-125瓦时/千克的产品占比较高，未来将有较大的提升潜力。能量密度140瓦时以上的电池的纯电动乘用车占比从2020年的3%上升到的10%，有助于获得较好的补贴支持。
2、A00级增量空间很大
A00级产品2021年的增量主要是150-300公里区间的电池密度100-125间的电池产品。未来将在300公里的125瓦时以上的产品，这可以拿到0.9万元左右补贴和2分的新能源积分，折算在1.2-1.5万元的综合新能源积分和补贴的优势，需要的是约15度电池，折算1度电的成本大约700-1000元，符合升级的经济算法。因此未来的300公里的产品将有进一步的高增长。这也是新能源补贴对产品提升的促进。
3、投资周期与市场的匹配
新能源电池市场的投资一般是在需求启动后的超强线性预期，因此目前的市场火爆已经形成很强的市场需求的未来展望，这样带来的投资超强强大，也希望磷酸铁锂的投资超强增长后，市场需求也是符合当初的电池厂家预期的。
本文编选自“崔东树”微信公众号，作者：崔东树;编辑：谢青海。
