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“里程焦虑”的解决方案是换电模式？
12月6日，福田汽车股价直线拉升，截至收盘涨幅达8.36%。12月5日晚，福田汽车发布公告称，将与宁德时代共同出资成立合资公司，开展新能源电池经营性租赁业务，合资公司注册资本为2亿元。
据了解，福田汽车是中国卡车领域的主要玩家之一，10月份公司重卡销量排名国内前五。而目前重卡领域正在掀起一场新能源转型，其中换电重卡已经占到了新能源重卡市场的“半壁江山”。在换电模式之下，用户只需要购买车身，即可通过电池租赁和换电服务使用重卡，在成本方面有巨大优势。
为何宁德时代近期频繁发力换电领域？从商用车到乘用车，换电行业又要如何实现进一步发展？
宁德时代发力换电领域
早在两年前，宁德时代就和福田汽车进行过换电重卡方面的合作。
2020年7月28日，宁德时代官微发布文章《换电重卡已通过您的好友请求》。文章称，宁德时代携手福田智蓝新能源(福田汽车子公司)落地了中国首个换电重卡商业化应用场景。
近两年，不仅乘用车领域新能源转型如火如荼，重卡行业也掀起了一场新能源转型浪潮。根据终端上牌数据显示，1到10月国内新能源重卡销量为1.7万辆，同比增长204%。
为什么重卡领域需要进行新能源转型？一方面是环保。宁德时代表示，每台换电重卡每年可以减少140吨二氧化碳和12.5吨污染物排放，相当于77棵树的二氧化碳吸收量。
另一方面则是节约成本。据宁德时代数据，燃油重卡百公里油耗约40L，约合240元(2020年)，而换电重卡百公里电耗仅120kWh，约合180元，一万公里节省近6000元。需要注意的是，这还是两年前的数据，以今年油价的涨幅来看，新能源重卡能省的钱会更多。
但新能源重卡和大家平时开的新能源车不同，它对动力电池的容量需求更高，往往能达到乘用车的五到十倍，这就带来了充电难题，动辄几个小时的充电时间大大降低了新能源重卡的使用效率。
为了解决电动重卡充电慢、充电难、续航短的问题，换电重卡迅速发展。什么是换电模式？指的是通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动车进行电池更换服务。
终端上牌数据显示，2022年1到10月换电重卡累计销量8123辆，同比大涨3.38倍，占到了新能源重卡总销量的47.82%，已拿下“半壁江山”。
而在这一领域，目前是宁德时代一枝独秀。根据宁德时代透露，全球每10辆换电重卡或工程机械中有9辆都配套宁德时代动力电池。
因此，国内的重卡玩家想建设换电站就绕不开宁德时代。今年8月，宁德时代与一汽解放成立合资公司，双方斥资5亿元，重点布局新能源后市场运营业务，为客户提供车电分离、整车租赁及运力承接、二手车及电池回收等服务。
除此之外，宁德时代也把换电业务拓展到了乘用车领域。9月22日，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立。该公司以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务。
整体来看，国内换电市场的主要参与者有换电运营商、主机厂和电池厂商。其中，换电运营商奥动新能源、伯坦科技加快与主流车企合作开发换电车型；主机厂蔚来、小鹏、哪吒、威马、吉利、北汽、广汽、上汽等纷纷推出了换电车型；电池厂商宁德时代、国轩高科、孚能科技等也在积极探索换电业务。
截至2022年9月末，全国换电站保有量达1762座。据东莞证券研报，蔚来拥有换电站1160座，占比66%，奥动新能源拥有换电站494座，占比28%，伯坦科技拥有换电站108座，占比6%。
随着宁德时代与车企合资建厂发力换电领域，未来换电市场的竞争格局或许会被改写。
换电市场前景几何？
中欧协会智能网联汽车秘书长林示向记者表示，宁德时代和福田汽车建立合资公司，意味着双方都很看好商用车电动化的前景。
“现在乘用车方面，新能源汽车的市场份额能达到30%，但是商用车方面，渗透率只有1%到2%，上升空间非常大，前景也很好。所以它们加码换电业务，其实是面向未来布局。”林示说。
不过，林示同时表示，短期来看换电业务是很难挣到钱的，哪怕像蔚来的换电业务也还在亏损。
据晚点LatePost此前报道，蔚来副总裁沈斐曾算过一笔账：按每度电6毛钱、平均每单50度电来计算，一天一座换电站换电50单，一年的收入50万-60万元，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。如果以后换电站开始全部收费，按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才能支撑一天50单，达到盈亏的平衡点。
按照9月底蔚来1160座换电站保有量来算，每周需要换电的车需要达到40.6万辆，并且还不包括固定在家和在外充电的车。而今年前11个月，蔚来交付新车10.67万辆。算上往年销量数据，蔚来换电站业务距离达到“盈亏平衡点”仍有较大距离。
作为换电领域的头部企业，蔚来换电所面临的盈利难题最终也必然会摆在其他想涉足换电业务的企业面前。
但对宁德时代来说，它选择的是从商用车领域发力换电业务，这或许会比从乘用车领域发力换电业务走得更顺。
深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，目前换电模式主要市场在商用车领域。
“电动重卡受政策驱动，使用成本低，符合产业发展潮流，但短板是充电时间较长，影响运行效率。换电模式解除了这个痛点，换电重卡5分钟完成一次换电，有效解决了续航里程问题，因而受到市场和资本追捧，前景光明。”张孝荣说。
林示认为，在商用车领域做换电站的必要性比乘用车更大。因为商用车本身就是生产资料，司机是“争分夺秒要赚钱的”，换电业务能大大缩短充电时间，提高生产效率。
据了解，目前换电模式主要包括底盘换电、侧方换电、分箱换电。东莞证券研报显示，底盘换电是市场的主流模式，约占80%的市场份额，主要用于乘用车。其次是侧身换电，约占8%的市场份额，主要用于商用车，如重卡等。分箱换电应用较少，主要用于乘用车，其最大的优势是易实现换电统一标准化操作。
通过不同换电模式的市场份额可以看出，虽然商用车领域发展换电模式的必要性更强，但目前该领域换电市场尚未实现充分发展，仍有较大空间。
东莞证券预计，到2025年新能源换电汽车销量将达192万辆，CAGR(复合年均增长率)约86%，市场渗透率约16%，保有量将达400万辆。
文章来源：证券时报
