锂电池“江湖地位”将被钠电池取代?

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2月23日,中科海钠与思皓新能源打造的行业首台钠离子电池试验车公开亮相。据了解,此次装车试验的思皓花仙子首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包。该款车型续航里程为252km,电池容量为25KWh,快充充电时间为15分钟至20分钟。


(资料图片仅供参考)

一石激起千层浪,锂资源的紧缺本已令钠离子电池热度居高不下,而首辆试验车的亮相更使业界为之一振。

“钠离子电池试验车的亮相给新能源行业带来了积极影响。当下锂离子电池产业瓶颈凸显,制约了电动车的发展。而钠离子电池产业化加速,随着技术不断完善,其应用场景还会逐渐扩大。”深度科技研究院院长张孝荣对《证券日报》记者说。

今年是钠电池产业化元年?

此次钠离子电池试验车的亮相,实现了钠离子电池“从0到1”的突破,那么,这是否有助于未来钠离子电池取代锂电池的“江湖地位”?

钠离子电池在多维度都具备较强竞争力,成本优势首当其冲。浙商证券数据显示,钠离子电池当前小试、中试电芯成本在0.8元/Wh至1元/Wh范围内波动,预计产业链配套形成后,电芯成本有望下降到0.5元/Wh至0.6元/Wh,中长期进一步下探至0.4元/Wh至0.5元/Wh,降本近30%。

在电池回收领域,钠离子电池更具环保性。“锂离子电池回收技术与设备基本适用于钠离子电池。钠离子电池的回收利用相对更加安全,由于没有钴或石墨等原材料,钠离子电池对环境的危害更小。”张孝荣表示。

不过有业内人士认为,由于钠离子电池质量能量密度低,无法支持长续航,因此应用场景相对有限。据了解,目前钠离子电池还可以用于国标电动二轮车、储能电池和IDC备用电源等场景。

但随着钠离子电池技术和性能的进一步成熟,其应用场景和市场规模有望进一步扩大。

“截至2022年底,钠离子电池已规划产能达到48GWh,叠加宁德时代、孚能科技等公司明确的全面产业化规划,钠离子电池有望在2023年实现产能爆发。”浙商证券汽车分析师施毅表示。

中金公司预期,2023年有望成为钠离子产业化的元年,2025年,全球钠离子电池出货量有望超90GWh。

需要注意的是,钠离子电池产业化窗口与锂价高度相关。国联证券表示,预计今年锂价或在40万元/吨至45万元/吨左右高位震荡,首批量产的钠离子电池具备较明显的价格优势;预计2026年碳酸锂价或将维持在30万元/吨以上,并且只要2026年碳酸锂价格在15万元/吨以上,钠离子电池即有望具备较大的产业化机会。

负极材料为产业化难点

目前,多氟多、传艺科技等上市公司在钠离子电池产业化方面进展较快。

2月23日,《证券日报》记者以投资者身份拨打多氟多投资者热线,询问公司钠离子电池进展,多氟多工作人员表示:“搭载公司钠离子电池的车企将在3月份发布通知,目前不方便透露合作方信息。”

当日,传艺科技在投资者互动平台上表示,公司钠离子电池项目一期产能规划为4.5GWh,二期产能建设规划将视一期项目进展情况和市场需求情况具体制定。

据浙商证券数据,目前,国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等企业处于钠离子电池研发和技术储备阶段;派能科技、百川股份等公司处于小试阶段;鹏辉能源、同兴环保、传艺科技等已进入中试阶段;宁德时代、维科技术、孚能科技则具有明确的产能规划,处于量产布局初期。

“现在不少公司都已进入钠电池小批量生产阶段,但上游材料还未量产导致成本较高,尤其是负极材料成本很高,钠电池短期内实现量产仍有难度,因此钠电池汽车目前还处在概念阶段。”一家钠离子电池相关上市公司工作人员向记者表示。

据悉,目前钠离子电池产业链上游的正极材料、负极材料、电解液、隔膜和集流体等材料企业发展也还不够成熟,正极材料和负极材料供货尚不稳定。

对此,施毅表示,负极材料是钠离子电池产业化的核心难点,目前量产进度较慢。而负极材料投产项目累计实现年产能仅为0.2万吨,相对于规划年产能15.4万吨,整体还未放量。

国联证券研究报告认为,目前,负极材料对于钠离子电池产业化形成了制约,主要原因在于生产工艺适配性差、原材料批次一致性差、依赖日本进口成本高企等。随着国内企业的技术研发推进,负极材料等核心原料供给有望提升,2025年钠离子电池价格仍有望低于锂离子电池。

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